Így hat a világkereskedelemre és a pénztárcánkra a Vörös-tengeri válság

A támadások miatti hosszabb kerülőút csak a kisebbik baj, a krízis az egész világ szállítmányozási piacára komoly hatással van – és ezen keresztül a pénztárcánkra is. 

A Vörös-tengeri válság

Az Arab-félszigetről legtöbbünknek a dúsgazdag olajmonarchiák jutnak eszünkbe, ám a régió délnyugati csücskében van egy koldusszegény állam, amelynek sanyarú sorsát csak kisebb részben okozza az, hogy messze nincsenek olyan jelentős mennyiségű ásványkincsei, mint szomszédainak. Az országban ugyanis hosszú évek óta véres polgárháború zajlik a kormányerők és az Irán által támogatott, az iszlám síita ágához tartozó szélsőséges húszi milíciák között. A konfliktusról általában legfeljebb a külpolitikai rovatok mélyén olvashattunk – ám most mindannyian kénytelenek vagyunk szembesülni vele, milyen stratégiai fontosságú helyen fekszik Jemen, amikor e távoli régióban történtek miatt jóval többet kell fizetnünk a boltban.

A húszik az elmúlt hetekben több rakéta- és dróntámadást indítottak kereskedelmi hajók ellen a Vörös-tengeren és az Ádeni-öbölben, „megtorlásul” Izrael gázai katonai műveleteire hivatkozva. Ez viszont a Földkerekség egyik legfontosabb és legforgalmasabb tengeri kereskedelmi útvonala, amely a Szuezi-csatornába torkollik. Ezt a régiót most rengeteg szállítmány kényszerül elkerülni. A kerülő azonban nem csak hosszabb utat jelent – ennél jóval súlyosabb gondokat is – mutat rá a Fluenta Europe Kft. ügyvezetője, Szabó Ákos.

Nem csak a kerülőúttal van a baj

A több mint két évtizede beszerzési szoftver-rendszereket fejlesztő cég alapítója hangsúlyozza: az útvonalak megnyúlása a közvélekedéssel ellentétben csak a kisebbik baj. Jóval nagyobb nehézséget jelent, hogy a kerülő miatt egy fuvar hosszabb időre köt le egy-egy hajót. Ha ez sok hajót érint – mint, ahogyan most – a világkereskedelmi szállítókapacitás is csökken, pedig az már most is meglehetősen szűkös. A piac törvényszerűségei szerint ez növeli a szolgáltatás árát – már, ha egyáltalán elérhető marad.

„Ha az út mondjuk 30 százalékkal hosszabb, így ennyivel több időre is van lekötve a szállítókapacitás, könnyen előfordulhat, hogy egyszerűen nem találnak olyan hajót, amely az adott árut akár csillagászati összegekért is el tudná vinni” – mutat rá Szabó Ákos.

Persze léteznek más szállítási módok is, ám ezeknek a hatékonyága meg sem közelíti a hajózásét, amelynek a valódi pótlása így szinte megoldhatatlan.

A nagyságrendi különbségeket jól mutatja, hogy amikor az orosz invázió miatt az ukrán gabona tengeri szállítása nem volt lehetséges, az egész világnak szembesülnie kellett vele, hogy egy kisebb hajó 100 ezer tonna gabonát bír el, míg egy kamion mindössze 24 tonnát – emlékeztet a Fluenta Europe Kft. ügyvezetője.

Ez a dilemma az árakra is komoly hatással van. Ha az útvonal és a szállítási idő harmadával nő, az a kapacitások radikális leszűkülése miatt akár meg is duplázhatja a költségeket, akár olyan termékek esetében is, amelyek nem is a Szuezi-csatornán át jutnak el a boltokba.

S mivel ezek nagy részét tovább terhelik a vásárlókra, a logisztikai és beszerzési szakemberek fejfájása bizony a pénztárnál könnyen átragadhat ránk is – mondja Szabó Ákos.

Előzőleg arról is írtunk, hogy egy “dögös” húszi lázadó borzolja a kedélyeket a közösségi médiában, videó és részletek itt.

Ahogy korábban arról is írtunk, hogy ír halászok megfordulásra kényszerítették az orosz flottát, részletek itt.