A Tupoljev Tu-22-es, a Szovjetunió csodafegyvere volt, amelyet a hidegháború idején kifejlesztettek ki, és egy szuperszonikus sugárhajtású bombázógép volt. Ígéretes képességei ellenére a sugárhajtású repülőgép több területen is alulmaradt, és olyan okokból került be a történelembe, amelyek miatt ambiciózus gyártója nem tervezte volna.
1962-ben a Tupoljev bemutatta a Tu-22-est, az első szuperszonikus bombázót, amelyet a Szovjetunióban gyártottak. A repülőgépet az ellenséges légtérbe behatolni képes, nagy sebességű, nagy hatótávolságú stratégiai bombázó iránti növekvő igényre válaszul fejlesztették ki, és a repülőgép tervezése fejlett aerodinamikát és nagy teljesítményű hajtóműveket alkalmazott, amelyek lehetővé tették a szuperszonikus sebesség elérését – ami a maga korában figyelemre méltó teljesítmény volt.
A Tu-22 akár 1,42 Mach sebességet is elérhetett, hatótávolsága pedig 2600 tengeri mérföld (4900 km) volt. A későbbi változatok légi utántöltő képességgel rendelkeztek, ami megnövelt, 3 861 tengeri mérföldes (7 150 km-es) hatótávolságot biztosított. A repülőgép faroktornya egy R-23-as ágyút és egy Kh-22-es cirkálórakétát tudott hordozni, és 12 000 kg bombakapacitással rendelkezett — írja a Simple Flying.
A szovjet csodafegyver a valóságba kicsit más volt
Papíron a Tu-22 képességei lenyűgözőek voltak a maga korában. A repülőgép azonban számos kihívással nézett szembe, többek között karbantartási és kezelési problémákkal, amelyek jelentős biztonsági aggályokhoz vezettek. A pilóták arra panaszkodtak, hogy a gépet “nehéz vezetni”, és az elektronikai rendszerében hibák vannak. A WC hiánya szintén kihívást jelentett a hosszú küldetések során.
A Tu-22K rakétahordozó még rosszabbul járt, mivel a Kh-22-t tárolható folyékony hajtóanyaggal hajtották meg, amely annyira mérgező és maró hatású volt, hogy a földi kiszolgáló személyzetnek teljes védőruhát kellett viselnie, ha a rakéta közelébe akart menni. A hajtóanyagok ráadásul “hipergolikusak” voltak, ami azt jelentette, hogy keveredve spontán meggyulladtak; egy leszállási baleset egy Kh-22-essel a hasán borzalmas kilátás volt.
A lefelé irányuló katapultülések minden Tu-22-es változaton, nem meglepő módon, különösen nem voltak kedveltek, mivel szinte biztosra vették, hogy az alacsony magasságban bekövetkező balesetek halálos kimenetelűek lesznek. A 313 gyártott Tu-22-esből több mint 70 veszett oda balesetben, ami több mint 20%-os veszteségrátát jelent, és a személyzet biztonságos kimenekülése a kivétel volt, nem pedig a norma. Voltak olyan esetek, amikor a személyzet inkább a beteglistára került, mintsem, hogy repüljön — írja az Air Vectors.
A Tu-22 leszállási sebessége 100 km/h-val meghaladta a korábbi bombázókét, ami jelentős kihívást jelentett a leszállás során, mivel hajlamos volt felfelé dőlni, és a farokcsapódás veszélyét jelentette. Ezen túlmenően a repülőgép vezetése a repülőgép összetett jellege miatt nagy kihívást jelentett, amit a pilótafülkéből való korlátozott látási viszonyok is súlyosbítottak.
Nem volt másodpilóta, és az irányítás olyan nehézkes volt, hogy még robotpilóta-asszisztenssel is napi két bevetés a legerősebb pilótát is kifárasztotta volna. Az irányítás finom érzékenységének hiánya miatt a légi utántöltés nagyon nehézkessé vált, mivel nehéz volt a sebességet egy tanker repülőgéppel összehangolni.
A pilótafülke ergonómiája szörnyű volt, a személyzet rögtönzött húzózsinórokkal és kampókkal próbálta elérni az egyébként elérhetetlen kezelőszerveket. A látómező mindhárom állomáson borzalmas volt. Ha a pilóta erős oldalszélben szállt le, ami a repülőgép tengelyének a repülési vonalától való elfordulását eredményezte, alig látta a kifutópályát. A Tu-22P pilótái úgy jellemezték a repülőgépüket, mint “egy csodálatos felderítő repülőgépet, amelyben a pilóta, akinek látnia kellene a kifutópályát, csak az eget látja, a navigátor, akinek látnia kellene a terepet elöl, csak alulról, a fegyvertiszt pedig, akinek a farok felett kellene szemmel tartania, csak a szárnyat látja”.
Szerencsére vodkagyártásra jó volt
Mivel bombázóként nem volt túl népszerű, a Tu-22-est később más feladatokra is átalakították, többek között felderítésre és rakétahordozónak. A Tupoljev alapítója, Andrej Tupoljev a Tu-22-est “legszerencsétlenebb alkotásának” nevezte.
A Tu-22 különböző beceneveket kapott, többek között “Hibás repülőgép” vagy “Emberevő”. De talán a legérdekesebb becenév a “piaszállító” volt.
A legtöbb sugárhajtóműves és légcsavaros repülőgép tervezése során a légkivezető rendszert beépítették a konstrukciójukba. Ez a rendszer biztosította a Tu-22-es három személyzete – egy navigátor az orrban, egy pilóta a pilótafülkében, és egy tüzér vagy rádiós a pilóta mögött – számára a levegőt.
A személyzet tagjainak levegőjét egy nagyméretű, teljes veszteségű elpárologtatóval hűtötték, amely 40% etanol és 60% desztillált víz keverékével működött. Ez az összetétel ismerős lehet, hiszen a vodka összetevőihez pont ugyanezekre van szükség.
Bár a Tu-22-es viszonylag rövid operatív karriert futott be korának más repülőgépeihez képest, öröksége az aktív szolgálatból való kivonulása után is megmaradt. 1960 és 1969 között 311 darabot gyártottak a repülőgépből, 16 különböző változatban. A repülőgép számos konfliktusban szerepet játszott, többek között a szovjet-afgán háborúban, az iráni-iraki háborúban és az Öböl-háborúban.
Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:
itt tudod támogatni az oldalunkat
Érdemes elolvasni
A Curiosity kettétört egy marsi követ, meglepő dolgot talált
A MÁV vezérigazgatója cáfolja a Déli pályaudvarról szóló feltevéseket
„Felkészületlenek, mint ’41-ben” – kiszivárgott hangfelvétel Lukasenko és Prigozsin állítólagos telefonbeszélgetéséről
A Szex és New York titkai első kézből: Candace Bushnell Budapestre látogat
Egyedi módszerrel alkotják újra a dinoszaurusz hangját – így szól
Magyar fejlesztésű elektromos midibusz kerül ki az utakra
