A Pannonia motorok – 70 éve kezdték gyártani a világ legszebb motorját, a magyarok büszkeségét

A magyarokat tényleg egy szerelem kapcsolja össze a Pannonia motorokkal. A mutatós vonalak, a márkajelzés, az csodás üzemanyagtartályok, a sajátos lámpájuk, a remekül eltalált színük, a két eszméletlen kipufogó, a motor muzsikája bizony mind-mind egyedi. Úgyhogy nem is vagyunk annyira elfogultak.

Pannonia P20, Fotó: Mayer Jácint

„Nekem is volt Pannoniám, hülye voltam, hogy eladtam!”

A Csepel Motorkerékpárgyár (ami akkor éppen véletlenül Rákosi Mátyás nevét viselte) 1953-ban mutatta be első Pannonia nevű motorkerékpárját. Ez a márka aztán a szép emlékeknek ellentmondva csupán két évtizedig tudott a felszínen maradni. Népszerűsége és felfutása annak köszönhető, hogy az autók az akkori magyar társadalomnak még nehezen voltak elérhetőek, ezek a motorok viszont kisebb családok, nagyobb terhek mozgatását is képesek voltak megoldani, főleg egy oldalkocsival vagy utánfutóval.

Pannonia T8, Fotó: Mayer Jácint

Az első Pannonia a TL (teleszkópvilla elől, lengővilla hátul) néven vált ismertté, mely sok részletet megőrzött elődjétől, a Csepel 250-estől. 1954-től került sorozatgyártásba.

A kísérletezéseket és terveket leszámítva a motorok a teljes gyártási idejüket vizsgálva igazából két nagy csoportra oszthatóak: egy- és kéthengeresek. Mindkettőnek jellemzője a 250 cm³-es motor.

Az egyhengeres motor, Fotó: Mayer Jácint

Az egyhengeresek (TL, TLT, TLF, TLB, T5, T6, T7, T8, T9, P10-esek) története sikeresnek mondható, melyek nemcsak itthon, hanem a KGST piacán (illetve nyugatra is kikerültek) is jól mentek. Azonban a ’60-as évekre ezek a motorok már kis teljesítményűnek és kevéssé korszerűnek voltak mondhatóak. Ugyan így is felvette őket még egy ideig a szocialista piac, de már láthatóak voltak a gyorsan érkező gazdasági problémák. A világ motorkerékpár-gyártó cégeihez képest kicsi üzem nem rendelkezhetett akkora haszonnal, ami a fejlesztésekhez elegendő lett volna.

A modernebb P20-as kéthengeres, nagyobb teljesítményű motorok így rendkívül megkésve és jó konstrukciójuk ellenére gyenge minőségű alapanyagokból készülten érkeztek a piacra 1968-tól. Ráadásul gyártásuk még deficites is lett, hiszen nagyobb ráfordításból lehetett előállítani, de kb. ugyanannyiért adhatták csak el itthon és a szocialista országoknak is, mint a régebbi típusokat.

P21, Fotó: Mayer Jácint

Az állam soha nem viselte igazán a szívén a hazai motorgyártás ügyét. A kétkerekűekben inkább csak az autók olcsóbb alternatíváját látták, és ennek megfelelően annak árát fixen meghatározták, ráadásul az állami árat 1968-ban jelentősen csökkentették. A gyár ekkor harapófogóba került, hiszen a hazai piacról származó részegységek szabadárasak voltak, és azok költsége évről-évre emelkedett, míg a motorok termelői árát nem lehetett emelni.

A Pannonia dolgozói pedig pontosan tudták, hogyan kellene ezt csinálni. A rossz helyzet ellenére rengeteg problémát még, csúnya szóval élve, „sufnituninggal” is meg tudtak oldani a kiváló a csepeli szakemberek. A hozzáállással nem volt gond. Persze normális gazdasági helyzettel számolva megvoltak a hosszú távú elképzelések is: mint minden motorgyárnak, nekik is létezett családterve, mely a 125-175-250-350 cm³-es motorokig terjedt volna.

Az utolsó, a P24, Fotó: Mayer Jácint

1974-ben még a japán Yamaha-gyár is bejelentkezett a gyár megmentésének gondolatával, melyet, mivel a szocializmus gyengeségét kellett volna beismerni, elutasított a pártvezetés. A Motorkerékpárgyárban 1975 októberében állt le véglegesen a termelés.

Ha Pannoniákról hallunk, általában három fő színt látunk magunk előtt. A kezdeti pirosat almazöld váltotta, melyet itthon a legnagyobb számban a fekete követte.

TLT, Fotó: Mayer Jácint

A motorok vezetése ma is kényelmesnek mondható, hiszen a térdek optimális szögben hajlanak, a kormány is kézre esik. A váltó kiosztása lehet meglepő, hiszen a típusok javán az üres van legalul, az összes többit pedig felfelé válthatjuk.

A motornak abban az időben nem az volt az értéke, mint ma, és nem is úgy használták. Megvették, hétköznapi igáslóként űzték, valahogy szerelték, néha lerobbant, állt, majd ismét gurult egy keveset. Ha szerencséje volt a motornak, nem lett belőle kerti traktor, vagy nem vágták át háztáji choppernek.

Pannoniasors, Fotó: Mayer Jácint

Ma a legtöbb Pannoniát olyan szinten felújítva találjuk, ahogy gyári állapotukban sem voltak soha: krómozott kipufogókkal és tankokkal, felpolírozott motorblokkokkal. Nem nehéz kicsinosítani az ilyen adottságokkal rendelkező vasakat. Ha valahol elgurulunk egy ilyennel, integetnek az emberek. Ha megállunk, jön egy idősebb ember, aki azt mondja: „nekem is volt, hülye voltam, hogy eladtam”. Amikor pedig a rendőr állít meg, általában a motor érdekli, nem a papírjaink.

A hétvégén a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tartott rendezvényt az Északi Járműjavítóban a Pannonia motorok történetéről, melyet motorostalálkozó egészített ki a Pannonia MGTSZ motoros túraszakosztály részvételével.

A magyar ipar letűnt büszkeségeiről még ITT tudósítottunk.

Forrás: Dr. Kováts Miklós: A magyar motorkerékpárok, Dr. Kardos: Ezért bukott el a Pannonia motorkerékpár, magyarjarmu.hu, pannoniamgtsz.hu, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum