Az 1950-es években Budapest közlekedése komoly kihívásokkal nézett szembe. Az erőltetett iparosítás, a lakosság gyors növekedése és a Nagy-Budapest létrehozása következtében a közlekedési infrastruktúra nem tudta kielégíteni az egyre növekvő igényeket. Az autóbuszok kapacitása nem volt elegendő, új járművek gyártására nem volt lehetőség, ezért a város vezetése kényszermegoldásként bevezette a pótkocsis autóbuszokat.
Az iparpolitika és a közlekedés krízise
Az 1950-es évek első felében Budapest lakossága ugrásszerűen megnövekedett az iparosítás miatt, azonban a közlekedési hálózat fejlesztése messze elmaradt a szükségletektől. A személygépkocsik használatát 1950-től erősen korlátozták, így a tömegek számára kizárólag a tömegközlekedés maradt elérhető. A régi, kicsi és elavult autóbuszok nem tudták kielégíteni az igényeket, ráadásul gyakran meghibásodtak. Az állami forrásokat a presztízsprojektként épülő metró kötötte le, ami tovább nehezítette a közlekedési problémák megoldását — írja a PestBuda.
Az első pótkocsis autóbuszok
1954-re a helyzet tarthatatlanná vált. Új járművek hiányában a meglévő Ikarus 60-as autóbuszokhoz pótkocsikat csatoltak, amelyeket az ÁMG-gyárban készítettek. Az első pótkocsis autóbuszokat 1954 októberében próbálták ki a 12-es vonalon, a Nagykörúton. Bár a szakemberek tudták, hogy ez nem ideális megoldás, mégis úgy döntöttek, hogy kísérleti jelleggel bevetik a pótkocsis rendszert.
A próba során számos probléma merült fel: a kanyargós, szűk belvárosi utcákban a pótkocsik nehezen manővereztek, és a biztonsági kockázatok is magasak voltak. A pótkocsik lekapcsolódásának veszélye, valamint az alacsony sebesség is hátrányt jelentett. A Népszava 1954. október 13-án erről így írt:
„Pótkocsis autóbuszt állít forgalomba a 15-ös jelzésű járat vonalán kísérletképpen október 13-tól kezdve a Fővárosi Autóbuszüzem. Ha a pótkocsi beválik, hamarosan megkezdik sorozatgyártását.”
Sikerek a külvárosokban
Bár a belvárosban a pótkocsis autóbuszok nem váltak be, a külvárosi vonalakon, például Rákoscsabán, Csepelen és Pesterzsébeten sikerrel alkalmazták őket. Az egyenes, széles utak és a nagy utasforgalom miatt itt hatékony megoldásnak bizonyultak. 1958-ban a Fővárosi Tanács közlekedési igazgatósága további pótkocsis járművek üzembe állítását tervezte. Gyulai Géza, a közlekedési igazgatóság vezetője így nyilatkozott:
„Az elővárosokban tovább fejlesztjük a pótkocsis autóbuszjáratokat. A tervek szerint a következő három évben harminc, azt követően további harminc pótkocsis autóbuszt állítunk majd forgalomba.”
Az áttörés: Csuklós autóbuszok és modernizáció
A pótkocsis autóbuszok csak ideiglenes megoldásnak bizonyultak. A valódi áttörést az 1950-es évek végén megjelenő csuklós autóbuszok hozták, amelyeket eleinte leselejtezett járművekből alakítottak ki a Fővárosi Autóbuszüzemnél. Emellett megjelentek a nagyobb befogadóképességű, modernebb autóbuszok és villamosok is, amelyek fokozatosan kiváltották a pótkocsis rendszert.
1958-tól lassan, de biztosan újra megjelentek a személygépkocsik is, amelyek további terhet vettek le a tömegközlekedés válláról. A pótkocsis autóbuszok története így egy különleges fejezet maradt Budapest közlekedési történetében, amely jól mutatja, hogy milyen kreatív megoldásokra kényszerült a városvezetés a nehéz időkben.
Ma már csak a régi fotók és emlékek őrzik a pótkocsis autóbuszok történetét. Bár nem voltak hosszú életűek, hozzájárultak ahhoz, hogy a város közlekedése át tudja hidalni a legnehezebb időszakokat, míg elérkezett a modernizáció korszaka.
Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:
A magyar elme a valaha kitalált legpusztítóbb fegyver mögött
Tarczay Ervin: A magyar harckocsizó, aki fiatalon vált legendává
