Milyen volt az egyesült Budapest közlekedése?

1873. november 17-én létrejött az új, egyesített főváros: Budapest. Bár Pest, Buda és Óbuda még viszonylag kis kiterjedésű városrészek voltak, a közlekedés már ekkor is sokszínű és fejlődő rendszerként működött. Az emberek gyalogosan, lovon, konflissal, omnibuszon vagy lóvasúttal jutottak el céljukhoz – és már jelen volt a tömegközlekedés első formája is.

Pest beépített része a mai Nagykörútnál húzódott, azon túl gyárak és üres területek álltak. Buda főként a Duna-part mentén és a Vár környékén terjeszkedett, míg Óbuda szinte csak a belső részekre koncentrálódott. A városlakók kedvelt úti céljai között szerepelt a Városliget, Zugliget, Svábhegy, Budakeszi és a gyorsan iparosodó, de még önálló Újpest is — írja a PestBuda.

A gyaloglás mellett jött a konflis és az omnibusz

A viszonylag kis távolságok miatt sokan gyalog közlekedtek, de akinek módja volt rá, konflist hívhatott – ezek a magánkocsik szinte bárhová elvitték az utast. Emellett már 1832 óta léteztek ló vontatta omnibuszok, amelyeket különféle vállalkozók üzemeltettek. Ezek az omnibuszok még nem közlekedtek menetrend szerint, de megfizethető tömegközlekedési alternatívát jelentettek.

A lóvasút gyors terjedése Budapesten

A korszak egyik legmodernebb közlekedési formája a lóvasút volt, amely 1866-ban indult el Pesten. A síneken haladó, lovakkal húzott kocsik kényelmesebbek és gyorsabbak voltak az omnibuszoknál. A városegyesítés idején két társaság működtette őket: a Pesti Közúti Vaspálya Társaság és a Budai Közúti Vaspálya Társaság. A hálózatuk gyorsan bővült, és a város peremére, például Újpestre vagy Budakeszire is közlekedtek járatok.

Vasút, gőzenergia és a főbb pályaudvarok

A városokat már ekkor is vasút kötötte össze más régiókkal. Pesten a Nyugati és a Józsefvárosi pályaudvar, Budán pedig a Déli pályaudvar szolgálta ki az utasokat. A vasút természetesen gőzenergiával működött. A Duna felett még nem vezetett vasúti híd, így az utasoknak a Lánchídon kellett átkelniük, ha például Pestről Budára akartak vonattal továbbhaladni. Az első vasúti hidat csak 1877-ben adták át.

A Duna átkelési lehetőségei

A Lánchíd volt az egyetlen állandó átkelő a Dunán, és bár 1870-ben állami tulajdonba került, a hídvámot a városegyesítés után sem törölték el. Emellett azonban léteztek átkelőhajók is, melyeket a Dunagőzhajózási Társaság vagy a Türr István által alapított Csavargőzös Rt. üzemeltetett. Ezek a hajók a jégmentes időszakban, díjfizetés ellenében szállították az utasokat a Duna két partja között.

A budai Sikló és a Fogaskerekű

A városegyesítés idején már működött a budai Várba vezető Sikló, amely gőzmeghajtással segítette az utasokat a meredek emelkedő leküzdésében. A Svábhegyre vezető Fogaskerekű vasút ekkor még épült, és csak 1874-ben indult el – ez is fontos mérföldkő lett a főváros közlekedéstörténetében.

Az utak állapota és burkolata

A közlekedés egyik komoly akadálya az utak minősége volt. A legtöbb út még makadámburkolatú volt, de a fontosabb belvárosi utcákon, valamint a Lánchídon már kockakő és fakocka burkolatot használtak. Az első aszfaltburkolatokat 1864-től alkalmazták, főként járdákon.

A ló szerepe a közlekedésben

Ló nélkül elképzelhetetlen volt a korszak közlekedése: lovak húzták a szekereket, konflisokat, omnibuszokat és lóvasúti kocsikat is. A városban emiatt rengeteg ló mozgott nap mint nap, ez pedig jelentős állattartási és közegészségügyi kihívásokat is jelentett.

A tömegközlekedés fejlődése az egyesítés után

Az 1873-as városegyesítés után a tömegközlekedés látványosan fejlődésnek indult. 1874-ben elindult a Fogaskerekű, 1879-ben egyesült a két lóvasúti társaság, később pedig megjelentek a villamosok és a helyiérdekű vasutak is. A főváros hamarosan Európa egyik legmodernebb közlekedési rendszerét tudhatta magáénak – de ennek alapjai már a városegyesítés idején is megvoltak.

Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:

Charles Darwin egyik legfontosabb munkája nem az evolúcióról szólt
Magyar trónörökösről nyílt tárlat az Oszakai Világkiállításon