Hogyan kovácsol Közép-Ázsia előnyt a földrajzi helyzetéből?

Közép-Ázsia földrajzilag nem határos tengeri határokkal, és köztudott, hogy a középpontjában fekvő Üzbegisztán egyike annak a két országnak a világon, amelynek két másik ország területén kell áthaladnia ahhoz, hogy a tengerhez jusson.

Közép-Ázsia és a közlekedési elszigeteltség

A Nagy Selyemút korszakában a kereskedelmi útvonalak kereszteződésében fekvő Üzbegisztánnak egyedülálló lehetősége van arra, hogy fontos logisztikai szolgáltatóvá váljon az egyik oldalon Kína és Dél-Európa, a másikon pedig az indiai szubkontinens, a FÁK-országok és Észak-Európa közötti teherforgalomban.

Ahhoz, hogy a hazai termékeket versenyképes világpiaci árakon lehessen értékesíteni, további exportkereskedelmi útvonalakat kell kialakítani olyan országokba, mint Kína, az ázsiai-csendes-óceáni térség országai, a Közel-Kelet, India és Pakisztán. Ehhez versenyképes és hatékony közlekedési és tranzitfolyosókra van szükség, amelyek lehetővé tennék az Üzbég Köztársaságon áthaladó tranzitáru mennyiségének növelését.

A kiterjedt közlekedési és kommunikációs rendszer fejlesztésére irányuló együttműködés viszont teljes mértékben felszabadítja a tengerparttal nem rendelkező országok közlekedési és tranzitpotenciálját. Az ENSZ becslései szerint a globális teherszállítási igény 2050-re megháromszorozódik. Ez a tendencia közvetlen kihívást jelent a tengerparttal nem rendelkező országok számára.

A tengerparttal nem rendelkező országok a globális export kevesebb mint 1%-át adják, és ennek megfelelően a közép-ázsiai országok részesedése a globális szállítási szolgáltatások exportjában meglehetősen alacsony, a következő arányokban képviseltetik magukat: Üzbegisztán – 0,1%, Kazahsztán – 0,3%, Tádzsikisztán – 0,007%, Kirgizisztán – 0,03%.
Üzbegisztán területén korlátozott számú nemzetközi közlekedési folyosó halad keresztül. Üzbegisztán tranzitforgalmához leginkább a szomszédos Afganisztán, Kazahsztán, Tádzsikisztán és Kirgizisztán, valamint Oroszország járul hozzá, amely a közép-ázsiai országok fontos kereskedelmi partnere.

A régió közlekedési elszigeteltsége, a diverzifikált szállítási útvonalak hiánya és a korlátozott, főként északi irányba irányuló exportszállítások a belföldi áruk elsősorban a szomszédos országoknak történő, viszonylag alacsony áron történő értékesítése miatt a nyereség hiányához vezetnek.

A közlekedési elszigeteltség komolyan hátráltatja a régiónk országainak gazdasági növekedését. Az áruszállítási költségek aránya a közép-ázsiai államokban eléri az áruk végső költségének 60%-át, ami majdnem ötször magasabb, mint a 11%-os globális átlag.

Az ország vezetésének átfogó és stratégiailag megalapozott politikájának köszönhetően azonban a teherszállítási logisztika területén Üzbegisztán sikeresen hajt végre intézkedéseket a szállítási útvonalak optimalizálására, az infrastruktúra fejlesztésére és a logisztikai folyamatok javítására. A modern technológiák bevezetése mind a vasúti, mind a közúti szállításban, a nemzetközi szállítási partnerekkel való aktív együttműködés és a kedvező feltételek megteremtése a rakománytulajdonosok számára hozzájárul a szállítási költségek jelentős csökkentéséhez.

Az Üzbég Köztársaság Közlekedési Minisztériumának Közlekedési és Logisztikai Fejlesztési Problémák Tanulmányozásával Foglalkozó Központ szakembereinek számításai szerint 2024-ben a szállítási költségek aránya a nemzeti termékek értékében átlagosan 11% volt az import esetében (szemben a 2022-es 17%-kal és a 2023-as 14%-kal) és 3% az export esetében (szemben a 2022-es 6%-kal és a 2023-as 4%-kal).

Továbbá a nemzetközi helyzet gyors változásai és a növekvő geopolitikai feszültségek megkövetelik, hogy egyesítsük erőfeszítéseinket a nemzetközi szállítási útvonalak diverzifikálása és az ellátási láncok megszakadásának megelőzése érdekében.

A fent említett tendenciákat figyelembe véve Üzbegisztán az elmúlt években gyakorlati intézkedéseket hozott a régióban ígéretes multimodális közlekedési folyosók létrehozása és a meglévők fejlesztése érdekében, mint például: „Kína – Közép-Ázsia – Kaukázus – Európa”, „Kína – Kirgizisztán – Üzbegisztán – Türkmenisztán – Irán – Törökország”, és „FÁK-országok – Üzbegisztán – Afganisztán – Pakisztán” az Indiai-óceánhoz való hozzáféréssel. Ez kétségtelenül erősíteni fogja a régió közlekedési és logisztikai potenciálját, elősegítve az Európa, a Kaukázus és Dél-Ázsia országai közötti kereskedelmet.

Üzbegisztán új közlekedési és tranzitprojektjei

Ma szomszédos országaink aktívan támogatják Üzbegisztán közlekedési és tranzitprojektjeit, amelyek megvalósítása növelni fogja Közép-Ázsia vonzerejét, mint a kelet-nyugati és észak-déli nemzetközi folyosók tranzitközpontját.

Például az olyan vasútvonalak, mint a „Kína – Kirgizisztán – Üzbegisztán” és az „Üzbegisztán – Afganisztán – Pakisztán” megépítése a legrövidebb útvonalakat fogja biztosítani az indiai-óceáni kikötőkhöz, összekötve Dél-Ázsiát Közép-Ázsia, Kína és Európa piacaival.
Szakértők szerint a „Kína – Kirgizisztán – Üzbegisztán” vasútvonal lesz a legrövidebb útvonal Kínából az európai országokba és a Közel-Keletre. A távolság 1000 kilométerre csökken, a rakomány szállítási ideje pedig akár 10 nap is lehet.

Az „Üzbegisztán – Afganisztán – Pakisztán” vasútvonal építése a transzregionális együttműködés másik kulcsfontosságú projektje. Ez a projekt összeköti a dél-ázsiai vasúti rendszert a közép-ázsiai és eurázsiai térséggel. Ez a vasút a kontinentális szintű kereskedelmi és gazdasági együttműködés új paradigmáját fogja létrehozni.
A projekt megvalósításának eredményeképpen a Pakisztánból Üzbegisztánba irányuló áruszállítás költségei az előzetes számítások szerint háromszorosára csökkennek, a szállítási idő pedig akár 5 nap is lehet.

Fontos megjegyezni, hogy ezt a projektet nem csak gazdasági szempontból kell tekinteni, hanem az afganisztáni béke és gazdasági fejlődés elérésére irányuló erőfeszítések részeként is. Azzal, hogy támogatjuk Afganisztán Közép- és Dél-Ázsiát összekötő hídként való létrehozását, nemcsak a társadalmi-gazdasági és közlekedési-kommunikációs kihívásokat kezeljük, hanem jelentősen hozzájárulunk a regionális biztonság és stabilitás biztosításához is ezeken a területeken.

Kétségtelen, hogy az Afganisztánon átvezető folyosó, amely összeköttetést biztosít Közép-Ázsia, a FÁK, valamint Dél- és Délkelet-Ázsia országai között, új lehetőségeket és piacokat nyit meg a több mint másfél milliárd fős lakossággal.

A különböző folyosói lehetőségek hatékony működését azonban akadályozza az egységes árufuvarozási szabályok, a szállítási okmányok egységes szabványának hiánya, amelyet minden szállítási módban használnak, valamint a digitális platformok hiánya, amelyek segítségével az ügyfelek számára a világ bármely pontjáról távoli árufuvarozási szolgáltatásokat nyújthatnának. Mindez akadályozza az ázsiai országok közlekedési integrációját egyrészt a Közép- és Dél-Ázsia, valamint Kína közötti útvonalak fejlesztésével, másrészt az ázsiai országok európai kommunikációval való integrációjával összefüggésben.

Az infrastruktúra megteremtése mellett fontos, hogy egyesítsük erőfeszítéseinket az áruk vámkezelési eljárásainak és a határátlépéseknek a harmonizálására és digitalizálására, ami pozitív hatással lesz a közlekedési összekapcsoltságunk elmélyítésére.

Az elektronikus adatcserére való áttérés az áruszállítás egyszerűsítése céljából különösen fontos a tengerparttal nem rendelkező országok számára, mivel lehetővé teszi a szárazföldi útvonalak fejlesztését, és javítja a tengeri kikötőkhöz és a globális piacokhoz való hozzáférést.

E tekintetben szeretném megjegyezni, hogy 2012 óta Üzbegisztán következetesen dolgozik a TIR-rendszer digitalizálásán a nemzetközi közúti fuvarozás területén. Ennek eredményeképpen Üzbegisztán Közép-Ázsiában elsőként vezette be a TIR-EPD, a Real-Time SafeTIR és az AskTIRweb technológiákat, és a világon az elsők között kezdte meg az elektronikus garanciatechnológia tesztelését.

2022 decemberében az első, e-TIR rendszert használó fuvarozás a TIR-egyezmény 11. mellékletének teljes mértékben megfelelve zajlott Üzbegisztán és Azerbajdzsán között. A „digitális TIR” kísérleti projektek Kazahsztánnal, Kirgizisztánnal és Tádzsikisztánnal szintén sikeresen megvalósultak, lehetővé téve a rakományt szállító járművek számára, hogy akadálymentesen átlépjék ezen országok határait. A közeljövőben a tervek szerint Türkmenisztánnal is bevezetik ezt a rendszert.

2021-ben először valósult meg Üzbegisztán és Törökország között az E-PERMIT digitális platformon alapuló, az engedélyokmányok elektronikus cseréjére irányuló projekt. Üzbegisztán Törökországgal, Kazahsztánnal és Azerbajdzsánnal együtt teljes mértékben áttért az engedélyokmányok elektronikus cseréjére, és megkezdte e rendszer végrehajtását más országokkal.

Regionális együttműködés

Az elmúlt években Üzbegisztán jelentős előrelépést tett a regionális együttműködés megerősítése terén. Ez lehetővé teszi új ambiciózus célok kitűzését – szorosabb kapcsolatok kialakítása a regionális együttműködés keretében. Erre kiváló példa a négy ország (Üzbegisztán, Türkmenisztán, Irán és Törökország) illetékes közlekedési minisztériumainak többoldalú találkozójáról szóló jegyzőkönyv, amelyet 2023 novemberében írtak alá Taskentben, az Üzbég Köztársaságban. Az ECO miniszteri találkozó keretében aláírt jegyzőkönyv célja egy nemzetközi multimodális folyosó létrehozása Ázsia és Európa között az „Üzbegisztán – Türkmenisztán – Irán – Törökország” útvonalon keresztül.

Türkmenisztán és Üzbegisztán továbbá azon dolgozik, hogy teljes mértékben kiaknázza a türkmenbasi nemzetközi tengeri kikötőben és az „Ázsia-csendes-óceáni térség (APR) – Kína – Kirgizisztán – Üzbegisztán – Türkmenisztán – Azerbajdzsán – Grúzia – Európa” nemzetközi multimodális útvonalban rejlő lehetőségeket. Ez a törekvés az Üzbegisztán, Kirgizisztán, Türkmenisztán, Azerbajdzsán, Grúzia és Törökország vasúti közigazgatásának vezetői közötti jegyzőkönyv része.

Az idei év első felében az Üzbég Köztársaság export-import áruszállításának volumene a Kaszpi-tengeren keresztül (Törökország, Európa, Dél-Amerika, Afrika és más régiók irányába) mintegy 500 ezer tonnát tett ki, ami 7%-kal több, mint az előző év azonos időszakában. Ugyanakkor a szállítás nagy részét Türkmenisztán területén keresztül bonyolították le – 84%, a Kazahsztánon átvezető útvonal részesedése 16% volt.

Ez jól mutatja a Türkmenisztánon keresztül vezető tranzitfolyosó fontosságát, amely stabil és hatékony logisztikai kapcsolatokat biztosít a nyugati és déli piacokkal.
Mindannyian megértjük, hogy a globális geopolitikai zavarok, a kereskedelmi és szállítási-logisztikai láncok zavarai, valamint az élelmiszerbiztonsági problémák súlyosbodása miatt, amelyekben a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik, a kölcsönhatás jelentősége jelentősen növekszik.

Erőfeszítések összehangolása Közép-Ázsiában

Ilyen körülmények között alapvető fontosságú a közös erőfeszítések fokozása az együttműködés új módjainak és mechanizmusainak megtalálása, valamint a közös és kölcsönösen előnyös célok előmozdítása érdekében.

Ezt szem előtt tartva, a tengerparttal nem rendelkező országok közlekedési potenciáljának további növelése érdekében szükségesnek tartjuk az erőfeszítések összehangolását a következő irányokban:

Először is, az „Üzbegisztán – Afganisztán – Pakisztán” vasútépítési projekt végrehajtásának felgyorsítása. A FÁK-országok és a dél-ázsiai országok (Afganisztán, Pakisztán, India, Banglades) egységes vasúti infrastruktúrájának megteremtésével ez a projekt lehetővé teszi az áruk gyors szállítását az „észak-déli” folyosón, további költségek nélkül, összekötve Dél-Ázsia legnagyobb piacait a FÁK és az európai országok piacaival.

Másodszor, a nemzetközi szállítás digitális átalakítására összpontosító új ENSZ-menetrend kialakítása, amelynek célja az áruszállítás digitális dokumentációjára vonatkozó globális egységes szabványok kidolgozása, a határokon átnyúló digitális folyosók támogatása, valamint a globális ellátási láncok rugalmasságának biztosítása a digitális eszközök alkalmazásával.

Harmadszor, a tengerparttal nem rendelkező országok bevonása a 2025. július 14-én befejezett, a világkereskedelem modernizációját és digitalizálását szolgáló átruházható dokumentumokról szóló ENSZ-egyezmény projektjébe.

Az új ENSZ-egyezménytervezet megszünteti a nemzetközi kereskedelemben meglévő jogi hiányosságokat azáltal, hogy harmonizált jogi keretet hoz létre az átruházható fuvarokmányokra vonatkozóan valamennyi szállítási módra – légi, közúti, vasúti és tengeri – vonatkozóan, függetlenül az áruszállításhoz használt különböző szállítási típusoktól.
Ez lehetővé teszi a tengerparttal nem rendelkező országok számára, hogy teljesebb mértékben részt vegyenek a globális kereskedelemben, és hatékonyabb, fenntarthatóbb és digitális kereskedelmi ökoszisztémát építsenek ki.

Negyedszer, a tengerparttal nem rendelkező országok nemzetközi szállításához hatékony konténerrendszer létrehozása jelentősen csökkenteni fogja a szállítási költségeket és a szállítási időt, növelni fogja ezen országok versenyképességét a globális piacokon, és felgyorsítja integrációjukat a globális ellátási láncokba.
Így a Világbank által közzétett 2023-as logisztikai teljesítményindex (LPI) szerint az átlagos szállítási idő az exportáló ország kikötőjébe érkező rakománytól az importáló ország kikötőjének elhagyásáig 44 napot vesz igénybe, ami a nemzetközi kereskedelem teljes idejének mintegy 60%-át teszi ki.
A konténerizáció alkalmazása a digitális technológiákkal kombinálva akár 70%-kal is csökkentheti a kikötőkben a késedelmeket, jelentősen javítva a szállítások időszerűségét és megbízhatóságát.

Ötödször, az oktatás színvonalának javítása és a tudáscsere fejlesztése kulcsfontosságú erőforrás minden ország növekedéséhez.

E célból közös erőfeszítéseket kell tenni egy olyan platform létrehozására, amely a logisztikai digitalizáció és a nemzetközi kereskedelem területén a tapasztalat- és tudáscserét szolgálja, és amely segít a tengerparttal nem rendelkező országoknak a legjobb gyakorlatok és innovációk alkalmazásában, felgyorsítva ezzel gazdasági növekedésüket.

Vendégszerző: Dildora Ibragimova
Az Üzbég Köztársaság Közlekedési Minisztériumának Közlekedési és Logisztikai Fejlesztési Tanulmányi Központjának osztályvezetője.
Dunyo IA