A budapesti gőzvontatás különleges járművei

A 19. század végén a városi közlekedésben a lovak biztosították a mozgatóerőt, míg a távolsági közlekedésben a gőzmozdonyok domináltak. Budapesten azonban a gőzvontatás csak néhány különleges esetben jelent meg. Miért nem vált elterjedtté, és hol alkalmazták mégis ezt a technológiát?

A Budavári Sikló 1870. március 1-jén kezdte meg működését, és újdonságot hozott a városi közlekedésben: ez volt Budapest első géperejű közlekedési eszköze, amelyet gőzgép hajtott. A várba vezető pálya alig 100 méter hosszú, de forradalmi volt abból a szempontból, hogy leváltotta a lóvontatást — írja a PestBuda.

A sikló gőzgépe azonban helyhez kötött volt, az alsó állomáson működött, és kábelekkel mozgatta fel-le a két kocsit. Ez az üzemeltetési mód jelentős előnyt jelentett, hiszen nem kellett mozgó gőzmozdonyokat alkalmazni a városon belül.

A fogaskerekű vasút: a gőzmozdony tolta fel a kocsikat

A sikló után a következő gőzvontatású városi közlekedési eszköz Budapesten a fogaskerekű vasút volt. A fogaskerekű esetében már mozdonyról beszélhetünk, azaz a gőzgép a szerelvény részeként működött.

A fogaskerekű vasút sajátossága az volt, hogy a mozdony mindig a kocsi völgy felőli oldalán helyezkedett el, és vagy tolta felfelé, vagy fékezte lefelé a szerelvényt. Ez a rendszer biztosította a megfelelő tapadást a meredek hegyi szakaszokon.

Miért nem terjedt el a gőzvontatás a városi közlekedésben?

Bár több próbálkozás is történt a gőzvontatás városi bevezetésére, végül gazdasági és gyakorlati okokból nem terjedt el.

1. Magas üzemeltetési költségek
   • A gőzmozdonyok üzemeltetése drágább volt, mint a lóvontatás.
   • A karbantartás és az üzemanyagellátás költségei jelentősek voltak.
2. Környezetvédelmi és közegészségügyi problémák
   • A gőzgépek működése füstöt és kormot termelt, ami városi környezetben zavaró volt.
   • A városi utak porosak és szennyezettek lettek volna a folyamatos gőzkibocsátás miatt.
3. Alternatív közlekedési megoldások
   • Balázs Mór, egy élelmes vállalkozó, gőzvontatású közúti vasutat javasolt, amelyet a lóvasúttal szemben engedélyeztek volna.
   • Azonban a villamosvontatás technológiai fejlődése miatt gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a jövő nem a gőz, hanem az elektromos meghajtás.
4. A lóvasutak elég hatékonyak voltak
   • A lóvasúti társaságoknak nem volt érdekük áttérni a drágább gőzüzemre.
   • A Margit hídon például engedélyezték a gőzüzemű segítséget, de erre nem volt szükség – csak egy extra lovat kellett befogni az emelkedőkön.

A gőzvontatás egyetlen városi vasútja Budapesten

Egyetlen gőzvontatású városi közúti vasút üzemelt Budapesten 1891 és 1894 között. Ez a rákoskeresztúri Új köztemetőhöz vezető vonal volt, amelynek nyomvonalán ma a 37-es villamos halad.

1894-re azonban ezt a vonalat is villamosították, ezzel megszűnt az utolsó gőzüzemű városi közlekedési vonal Budapesten.

Egy másik kivétel a Margit körút vonala volt, amely ipari vasútként működött, és gőzmozdonyokat alkalmaztak a környék üzemeinek kiszolgálására.

Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:

Budapesttől Alexandriáig: A magyar tengerjárás úttörője
Valójában ez a magyar király lehetett Sir Lancelot?