1979. január 5-én két csehszlovák gyártású Tatra villamos gördült be Budapestre, majd őket több száz társuk követte. Ez a lépés sokakat meglepett, hiszen Magyarország évtizedek óta saját fejlesztésű és gyártású villamosokat használt, a Ganz vállalatok pedig nagy tapasztalattal rendelkeztek ezen a területen. Miért döntöttek mégis az import mellett?
Az 1970-es évek közepére a budapesti villamosok zöme súlyosan elavult. A járművek átlagéletkora 36 év volt, és 30 különböző típus közlekedett a főváros utcáin. Bár még elfogadhatónak tartották a 375 darab UV típusú és 124 darab ipari csuklós Ganz villamost, valamint 56 Bengálit, a korszerűsítés halaszthatatlanná vált. Az utazások 40 százaléka még mindig villamossal történt, miközben ez volt a legelmaradottabb tömegközlekedési forma — írja a PestBuda.
A Ganz gyártókapacitása nem volt elegendő
A Ganz-MÁVAG 1975 és 1980 között mindössze 60 új villamost tudott gyártani, ami alig 12 000 férőhelyet biztosított, miközben legalább 45 000 új férőhelyre lett volna szükség. Egy új típus fejlesztése és a gyártási kapacitás bővítése jelentős beruházást igényelt volna. Ráadásul a Ganznál a villamos nem volt fő termék, így a sorozatgyártás költségei magasak maradtak. Az ipari csuklósok ára például 1970-ben 5,1 millió forint volt, 1975-ben már 7 millió fölé emelkedett, majd 1976-ban elérte a 9,4 millió forintot.
A Tatra villamos: gazdaságosabb és elérhetőbb megoldás
A csehszlovák Tatra vállalat nagy sorozatban gyártott villamosokat, így azok egy férőhelyre vetített ára mindössze 20–22 ezer forint volt. A Ganz járműveinél ez az ár már 47 ezer forintra emelkedett. A döntéshozók így az import felé fordultak, különösen mivel a Tatra vállalta, hogy egy új, Budapest igényeire szabott típust fejleszt ki – ez lett a Tatra T5C5, amelyet eleinte 85 490 rubelért kínáltak.
Kompromisszum: korszerű járművek, de rendszerátalakítás árán
A Tatra villamosok bevezetése nem volt problémamentes. A járművek 20 centiméterrel szélesebbek voltak a magyar típusoknál, nagyobb volt az energiaigényük, és nem minden vonalon voltak bevethetők. Az új típushoz a budapesti pályahálózatot is részben át kellett alakítani. Mindezek ellenére az import így is olcsóbbnak bizonyult: a teljes rekonstrukció költsége hazai gyártás esetén 1,5 milliárd forint lett volna, míg a cseh villamosokkal és az átalakításokkal együtt is csak 800 millió forintra becsülték.
A döntés hosszú távú következményei
A döntéshozók tudták, hogy ezzel lényegében véget ér a hazai villamosgyártás. A Tatra első szállítmányai ugyan gazdaságosnak bizonyultak, de később az árak emelkedtek: a második széria darabára már 142 800 rubel lett. Még így is korszerűbbek voltak, mint a Ganz ipari csuklósai, ám kérdés maradt, hogy mire lett volna képes a hazai ipar, ha támogatást kap egy új típus fejlesztésére.
A történelem azonban eldőlt: 46 évvel ezelőtt a gazdasági racionalitás felülírta a hazai ipar érdekeit, és Budapest csehszlovák villamosokra váltott.
Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:
Milyen volt az egyesült Budapest közlekedése?
1000 avar sírt is találhattak Tatabánya határában
