Az Ikarus 415-ös autóbusz a magyar járműgyártás egyik nagy lehetősége volt, amely a 200-as széria világsikerét követően próbálta megújítani a városi közlekedést, de a típus a magas elvárások ellenére sem tudott maradandó nyomot hagyni Budapesten és a világban.
Az 1980-as évek elejére Budapesten szinte kizárólag az Ikarus 200-as család tagjai szállították az utasokat, ami egyedülálló homogén járműparkot eredményezett. A 200-as sorozat – különösen az Ikarus 260 és 280 modellek – hatalmas nemzetközi sikert arattak, a Szovjetuniótól az Egyesült Államokig exportálták őket. A járművek megbízhatósága, korszerűsége, esztétikája és elérhető ára miatt váltak a városi közlekedés ikonjává — írja PestBuda.
Az új generáció születése: a 400-as sorozat
A technológiai fejlődés azonban megállíthatatlan volt, így az Ikarus mérnökei már a 200-as széria gyártásának megkezdése után dolgozni kezdtek az új városi típuscsaládon, a 400-ason. A cél az volt, hogy a városi közlekedésre még korszerűbb, ergonómikusabb járművek készüljenek. A 415-ös típus, amely 1985-ben jelent meg Budapesten, modernebb karosszériát, alacsonyabb, de nem teljesen alacsony padlót, erősebb motort és hosszabb kocsitestet kínált. A dizájnt továbbra is Finta László neve fémjelezte, aki korábban a 200-as család elegáns vonalait is megalkotta.
Az első budapesti Ikarus 415-ös
1985. április 19-én indult el az első Ikarus 415-ös Budapesten, a 30-as vonalon. A jármű környezetkímélő Rába–List motorral, modern égéstérrel, 74 centiméteres padlómagassággal és 29 ülőhellyel rendelkezett. Az első tesztüzem során azonban a jármű hamar szembesült problémákkal: gyakori meghibásodások, szervizelések és műszaki gondok hátráltatták a típus elterjedését.
Miért nem váltotta be a reményeket?
A 415-ös nem tudott igazi előrelépést kínálni a 200-ashoz képest, pedig az elvárások hatalmasak voltak. Az alacsonyabb padló nem jelentett akkora kényelmi ugrást, hogy igazán meghódítsa az utasokat és az üzemeltetőket. Emellett az új típus dizájnját is sok kritika érte: míg a 200-asok letisztult eleganciát sugároztak, addig a 415-ös formavilágát sokan zavarónak és esztétikailag kifogásolhatónak találták. Vadas József a Kritika hasábjain például „ősállatként” jellemezte az autóbusz szemből nézve szokatlan megjelenését.
Szerény gyártási és eladási eredmények
Noha 1987-ben egy kisebb szériát beszerzett a BKV, a 415-ös nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A belföldi értékesítés gyenge maradt, és a nemzetközi piacon sem aratott sikert – különösen a tőkés országokban, ahol az eladások 1986-ra mindössze 61%-át érték el a korábbi időszakoknak. Mindezt maga az Ikarus vállalat is elismerte 1988 elején.
A típus lassú leépülése
A 415-ös típus sosem lett meghatározó része a budapesti tömegközlekedésnek. A néhány tucat beszerzett jármű a 200-asok tömegében szinte észrevétlen maradt. Bár több évtizeden át szolgálták az utasokat, a 415-ösök 2021. január 29-én hivatalosan is búcsút intettek Budapest útjainak, ezzel lezárva egy sikertelen, ám mégis fontos korszakot a magyar autóbuszgyártás történetében.
Ezeket a cikkeket is érdemes elolvasni:
Hunyadi János zseniális harcmodora – Stratégia a túlerő ellen
Amit még a magyarok sem tudtak az 1848-as forradalomról
