Az önvezető autók Magyarországon már nem pusztán a távoli jövő ígéretei. Egy magyar város valós forgalmában már bemutattak 4-es szintű autonóm járműveket, a közeli Horvátországban kereskedelmi robotaxik közlekednek, Németországban pedig vezető nélküli teherautó állt rendszeres szolgálatba közúton. Közben az európai szabályozás is gyorsan zárkózik fel. De valójában milyen közel van Magyarország ahhoz, hogy emberi sofőr nélkül közlekedő járművek jelenjenek meg az utakon?
A válasz nagyban attól függ, mit nevezünk „önvezetőnek”. Számos, személyautókban már elérhető rendszer képes kormányozni, gyorsítani, fékezni, sőt összetettebb útszakaszokon is navigálni, de továbbra is folyamatos emberi felügyeletet igényel. A valóban vezető nélküli technológia ennél jóval nagyobb ugrást jelent.
Önvezető autók Magyarországon: a 2-es szint nem 4-es szint
A különbség lényeges.
A 2-es szinten a rendszerek egyszerre tudják irányítani a kormányzást és a sebességet, de a felelősség mindvégig a sofőré. A fejlettebb, 3-as szintű rendszerek bizonyos feltételek mellett átvehetik a vezetési feladat felelősségét, bár az embernek ilyenkor is készen kell állnia a beavatkozásra.
A 4-es szint alapvetően más kategória: egy meghatározott működési területen vagy feltételrendszeren belül az automatizált vezetési rendszer úgy látja el a vezetési feladatot, hogy nincs szükség folyamatos emberi felügyeletre.
Az EU-ban már létezik jogszabály a teljesen automatizált járművek típusjóváhagyására. A vonatkozó, 2026-ban ismét frissített uniós rendelet azokat a teljesen automatizált járműveket is lefedi, amelyeket előre meghatározott területeken belül utasok vagy áruk szállítására terveztek.
Júniusban újabb fontos lépés történt: az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága elfogadta a teljesen autonóm vezetési rendszerek első globális szabályozási keretét. A szabályok közös követelményeket határoznak meg a biztonságirányításra, a tesztelésre, a validációra és a forgalomba állított járművek felügyeletére.
Ha lemaradt róla: Magyarországon is elérhető a vezető kínai haszongépjármű-márka, a FOTON – fotók, videó
Európa túllép a kísérleti prototípusokon
A legfontosabb változás, hogy a 4-es szintű technológia kezd kilépni a zárt tesztpályákról.
Németország szeptemberben látványos példát szolgáltatott erre. A svéd Einride technológiai vállalat és a Lidl áruházlánc vezetőfülke nélküli, 4-es szintű elektromos teherautót állított rendszeres kereskedelmi üzembe német közutakon.
A Lidl tájékoztatása szerint a jármű Hessen tartományban egy elosztóközpont és egy közeli üzlet között szállít árut, naponta akár három alkalommal. A projektet a német Szövetségi Közlekedési Hatóság engedélyezte, a járműben pedig nincs szükség sem sofőrre, sem biztonsági operátorra.
A robotaxik fejlesztése is gyorsan halad. A Waymo augusztusban jelentette be, hogy teljesen autonóm fuvarmegosztó technológiájának müncheni bevezetésére készül. A vállalat szerint a tesztelés képzett szakemberekkel kezdődik a volán mögött, a kereskedelmi indulást pedig 2027 vége felé tervezik.
A Bolt és a Lucid eközben szeptemberben azt közölte, hogy 25 ezer 4-es szintű robotaxit telepítenének nagy európai városokba; a Bolt célja, hogy 2035-re 100 ezer járműből álló autonóm flottája legyen – írta a Reuters.
A vezető nélküli technológia már a régióban is megjelent
Magyarország szempontjából talán a legfontosabb fejlemény jóval közelebb történik.
Zágrábban az utasok már az Uber alkalmazásán keresztül rendelhetnek autonóm fuvarokat. A szolgáltatás a kínai Pony.ai technológiáját ötvözi a horvát autonóm mobilitási vállalat, a Verne megoldásaival.
Az Uber augusztusban jelentette be, hogy Zágráb lett az első európai város, ahol az ügyfelek a platformon keresztül autonóm járművet foglalhatnak. A kezdeti szakaszban még engedéllyel rendelkező operátor ül a volán mögött, de a vállalatok célja a teljesen vezető nélküli működés.
A felügyeletet igénylő rendszerek is egyre több országban jelennek meg. A Villanyautósok hétfőn arról írt, hogy Csehország lett a hetedik európai ország, amely jóváhagyta a Tesla FSD Supervised rendszerét; szeptember elején a szomszédos Szlovénia is engedélyezte azt.
A Tesla jelenlegi európai rendszere azonban továbbra is emberi felügyeletet igényel, ezért nem azonos a 4-es szintű, vezető nélküli technológiával.
Magyarországon már valós forgalomban tesztelik a 4-es szintű járműveket
Magyarországon sem csak laboratóriumi körülmények között zajlanak már a tesztek.
Augusztus 29-én a ZalaZONE program 4-es szintű technológiával felszerelt Zeekr 001 tesztjárművei Zalaegerszeg belvárosának valós közúti forgalmában közlekedtek.
A ZalaZONE szerint a program célja, hogy a fejlett önvezető technológiát a tesztpálya ellenőrzött környezetén kívül, valódi városi forgalmi körülmények között vizsgálják.
Ez nem jelenti azt, hogy a magyar utasok már most vezető nélküli taxit hívhatnak. Azt viszont igen, hogy az ilyen rendszerekhez szükséges technológiai infrastruktúra és tesztkörnyezet már rendelkezésre áll az országban.
Mi érkezhet meg először Magyarországra?
Az első valóban vezető nélküli járművek Magyarországon valószínűleg nem magántulajdonú autók lesznek.
Az európai fejlemények alapján előbb jelenhetnek meg korlátozott városi zónákban közlekedő robotaxik, autonóm reptéri vagy közösségi közlekedési shuttle-járatok, illetve kötött útvonalon haladó vezető nélküli logisztikai járművek.
Ezek az alkalmazások könnyebben ellenőrizhetők, mert a járművek világosan meghatározott területen és kiszámítható feltételek között működnek. Egy olyan autó, amely Magyarországon bárhol képes közlekedni – a budapesti forgalomban, vidéki utakon, hóban és országhatárokon át –, jóval nagyobb műszaki és szabályozási kihívást jelent.
Magyarország tehát még nem tart ott, hogy teljesen kiváltsa az emberi sofőröket. Az viszont egyértelmű, hogy a kísérletektől a gyakorlati alkalmazás felé vezető átmenet már elkezdődött.
Mivel 4-es szintű járműveket már magyar közutakon is tesztelnek, a szomszédos Horvátországban robotaxik működnek, az EU más országaiban pedig teljesen vezető nélküli haszongépjárművek állnak forgalomba, az önvezető autók magyarországi megjelenésével kapcsolatban egyre kevésbé az a kérdés, hogy megérkeznek-e, hanem inkább az, milyen formában.
Korábban megírtuk: alapjaiban változott meg a budapesti parkolás, a díjak 33–55 százalékkal emelkednek
