Környezeti hatásvizsgálattal folytatódik a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar alatti vasúti alagút előkészítése. Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője most elmagyarázza, mire kell figyelni, ha egy alagutat fúrunk a város alá. Több mint 100 éves terv válhat valóra!
Az Európai Unió közbeszerzési honlapján megjelent a Budapest Fejlesztési Központ közbeszerzési felhívása a környezeti hatásvizsgálat elvégzésére és a környezetvédelmi engedélyek megszerzésére. Az előkészítést az Európai Unió közvetlen forrásokkal támogatja, a Kormány segítségével benyújtott pályázatunkkal a többi tagállam hasonló beruházásaival versenyezve nyertük el a támogatást – írja Vitézy Dávid a Facebook-oldalán.
“A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút rendkívül érzékeny, sűrűn lakott, belvárosi területen, illetve a Duna alatt épül, számos környezetvédelmi kérdésre kell megnyugtató választ találni”
– írja Vitézy.
Fotó: Vitézy Dávid Facebook-oldala
Hozzátette: a hatásvizsgálat kiterjed majd arra, hogy milyen következményei lesznek az építkezésnek. Így például a kitermelt anyagok elszállításának, később a vasútvonal működésének, illetve választ kell adnia arra, hogy mindezt hogy kell megszervezni, hogy a környéket a lehető legkevésbé zavarják ezek a műveletek.
“Föl kell mérni, hogy milyen lőszermentesítésre lesz szükség, meg kell tervezni állomások szellőzését, a hő és egy esetleges tűznél a füst kivezetését, ehhez helyszíni bejárások, mérések szükségesek. Például ki kell mérni a jelenlegi zajszintet, zajtérképet kell rajzolni, hogy ehhez lehessen majd hasonlítani az építkezés alatt tapasztaltat.”
Felhívta a figyelmet arra is, hogy a pajzzsal fúrt szakaszoknál is van munka az előkészítés során Ezeken a szakaszokon ugyanis föl kell mérni, hogy hol várható esetleg a talaj süllyedése, mit kell tenni a talaj, a karsztvíz-források, a barlangok védelmében a rezgéskárok ellen, meg kell tervezni, hol van szükség próbafúrásokra.
“A végső cél, hogy meg kell szerezni az európai uniós szabályok szerinti környezetvédelmi engedélyt a beruházáshoz.”
– írja Vitézy.
A magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni
A Duna-alagút környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból az EU-tól 500 millió forintnyi forrás érkezett, a kormány ehhez ugyanekkora önrészt biztosított.
“Tehát nem az történt, mint a legtöbbször, hogy az országnak jutó uniós támogatáson belül kapott egy fontos cél forrást, hanem a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni minden más uniós tagállammal versenyezve – olyan projektekkel került az alagút versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon–Madrid nagysebességű vasút előkészítése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája.”
– mondta Vitézy, ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés.
“A részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, a következő években ez alapján megalapozott döntést lehessen hozni egy ilyen, évszázados jelentőségű vasútfejlesztésről.”
Fotó: Hellomagyar
Emlékeztetett: a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiának az alagút a legjelentősebb tervezett eleme. A Stratégia elemzése szerint kétszer annyi utas is utazhatna a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat és levegőt, ehhez azonban több mint duplázni kell a vonatok számát.
“Márpedig a nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar telített, nem tud több szerelvényt fogadni, fordítani. A kapacitások növelésének egyetlen reális módja a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok átalakítása részben átmenő rendszerűvé, hiszen egy vágányon legalább hatszor annyi vonat tud közlekedni azonos idő alatt, ha a vonatokat nem megfordítani kell, hanem továbbküldeni, és a helyére jöhet a következő.”
Több mint 100 éves terv válhat valóra
Az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik, hisz már akkor, a Keleti pályaudvar elkészülte után kevesebb mint 20 évvel is látszott: a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai, de már az 1860-as években tervezték a Nyugati és a Déli pályaudvar ősének összekötését, bár akkor még a Duna fölött, zömmel felszínen. A világháborúk és a szovjet mintájú metróépítést preferáló szocialista közlekedéspolitika miatt az elképzelés háttérbe szorult a 20. században, de az elővárosi vasutak térnyerésével, az egyre fokozódó szuburbanizációs nyomással újra napirendre került az elmúlt években, hisz a fejpályaudvarok a vonatok sűrítésének korlátját jelentik.
Vitézy emlékeztetett: a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írtuk alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra.
Aki többre is kíváncsi a vasúti alagúttal kapcsolatban, az ezen a linken megtekintheti az október 6-ai egy konferenciát.
Körvonalazódni látszanak a tervek: eszerint elegendő kétvágányú alagutat fúrni 4 és 6 vágányos állomásokkal a két végén. Vitézy szerint ezen is biztosítható óránként és irányonként 20 vonat áthaladása, ami elegendő a célok eléréséhez.
Fotó: Hellomagyar.hu
Nem elég csak az alagút
Ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy ahhoz, hogy az alagút elláthassa a feladatát, előbb az odavezető szakaszok kapacitását is növelni kell, az alagút tehát nem a ma legsürgősebb projekt, de ahhoz, hogy a 2030-as években megvalósulhasson, az előkészítésével haladni kell.
Kiemelte: a Duna-alagút délnyugati végén egyszerűbb a helyzet, a Kelenföldre befutó három vonalból kettő, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi Érd városáig együtt fut, így az összesen négy vágányon több járat közlekedhet, mint két kétvágányú vonalon, ha a vonatokat sebességük szerint szétválasztjuk. Ennek feltételeit részben már megteremtették a közelmúltban a két vonal rekonstrukciója során, részben pedig dolgozik rajta a BFK. A harmadik, a tatabányai–győri vonalon a NIF Zrt. megrendelésére már folyik a tervezése a harmadik és negyedik vágány lefektetésének Kelenföld és Törökbálint között. Az elképzelések szerint ezen a megnövelt kapacitáson járnak majd a korábban említett nagysebességű vonatok is.
Mint írja: az alagút északkeleti végén bonyolultabb a helyzet. A Nyugatiba több vonal fut be, mint Kelenföldre, ezért itt a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia a szóban forgó vonalak mindegyikének szintjén tervezi a fejlesztését, néhánynak már folyik is a tervezése, de a pesti oldalon kulcsfontosságú e vonalak közös, belső szakaszán is a kapacitásnövelés.
Rákospalota-Újpest és a Nyugati között a Budapest–Göd–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest– Esztergom; Kőbánya–Kispest és a Nyugati között pedig a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonalak növekvő számú járatát kell fogadni, tehát itt is szükséges a fejlesztés. Természetesen magának a Nyugati pályaudvarnak az átalakítása is elengedhetetlen, már csak azért is, mert a föld alól is befutnának majd ide vágányok délnyugatról.
Erre rövidesen nemzetközi építészeti tervpályázatot ír ki a BFK, és a környezetvédelmi hatásvizsgálat erre a területre is kiterjed majd.
