Óriási az érdeklődés a Nyugati pályaudvar és környezetének megújítására kiírt nyílt, nemzetközi építészeti tervpályázaton! A zsűrinek nehéz dolga lesz: 36, köztük több világhírű építésziroda jelentkezett a feladatra – írja Fürjes Balázs saját Facebook-oldalán.
“Ázsiából, Amerikából és Európából is jelentkeztek. Japántól kezdve Spanyolországon, Litvánián, Svédországon, Hollandián és Franciaországon át egészen Nagy-Britanniáig jönnek a pályázók. Külön öröm, hogy 15 magyar iroda is rajthoz áll önállóan vagy külföldi építészirodákkal közösen”
– írja Budapest és fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára.
Úgy vélte: Budapest van annyira érdekes és titokzatos hely, hogy egy komoly kihívásra a legnagyobbak is felfigyeljenek. Ám ez még mind kevés ahhoz, hogy tényleg elinduljanak egy budapesti tervpályázaton. Ahhoz az is kell, hogy a pályázatot világszínvonalúnak, profinak és tisztességesnek tartsák. Különben nem pazarolnak rá energiát. E három feltétel most együttesen teljesül, ezért az óriási túljelentkezés.
Hozzátette: az elmúlt 15 évben Európa nagy történelmi vasútállomásainak megújítását megtervező irodák szinte mind indulnak.
Budapest, 2021. november 2.
Az Esztergom és Budapest között közlekedõ elsõ emeletes vasúti járat a Nyugati pályaudvaron 2021. november 2-án.
MTI/Máthé Zoltán
Nyugati volt, fő lesz
A jelentkezők egy része olyan futó nagy európai, brit és ausztrál metró- és vasútfejlesztési projektekben is érintett, mint a Grand Paris Express (a metróhálózat kiterjesztése a francia főváros tágabb környékére), a Crossrail Londonban és környékén vagy a sydney-i metró új állomásainak tervezése. Referenciáik között ott az új bécsi, amszterdami, zürichi vagy éppen a rotterdami főpályaudvar. És London megújult ikonikus vasútállomásai is: a King’s Cross, a St. Pancras vagy éppen a London Bridge.
Az államtitkár értékelése szerint a “fejlesztés eredményeként a Nyugati lesz a magyar főpályaudvar, ahol majd randevút ad egymásnak a múlt és a jövő”.
A pályaudvar 1877-ben átadott, impozáns, történeti csarnoka Gustave Eiffel tervezőirodájának munkája. Acélszerkezete már a 19. század végén is igazi építészeti bravúrnak számított!
A jövő pedig az a 21. századi, korszerű vasúti mélyállomás, amit a csarnok alatt építünk, a Városligetig tervezett zöldfolyosó és a pályaudvar épülete mellett születő vadonatúj városrész.
Mint írja: a 36 jelentkező építésziroda és mérnöki konzorcium közül a szakmai előszűrés alapján 12 iroda adhat majd be részletes pályázatot a Nyugati és környezete megújítására jövő márciusig.
-
- Megújult a Nyugati pályaudvar. Fotó: MÁV
-
- Megújult a Nyugati pályaudvar. Fotó: MÁV
-
- Megújult a Nyugati pályaudvar. Fotó: MÁV
-
- Megújult a Nyugati pályaudvar. Fotó: MÁV
-
- Megújult a Nyugati pályaudvar. Fotó: MÁV
-
- Fotó: MÁV
-
- Fotó: MÁV
-
- Fotó: MÁV
-
- Nyugati pályaudvar felújítása. Fotó: MÁV
Alagúttal érkezhetünk meg a 21. századba
Mint ismert: megkezdődött a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar alatti vasúti alagút előkészítése, amivel egy több mint 100 éves terv válhat valóra.
Az Európai Unió közbeszerzési honlapján még októberben jelent meg a Budapest Fejlesztési Központ közbeszerzési felhívása az alagút kapcsán környezeti hatásvizsgálat elvégzésére és a környezetvédelmi engedélyek megszerzésére. Az előkészítést az Európai Unió közvetlen forrásokkal támogatja, a Kormány segítségével benyújtott pályázatunkkal a többi tagállam hasonló beruházásaival versenyezve nyertük el a támogatást.
“A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút rendkívül érzékeny, sűrűn lakott, belvárosi területen, illetve a Duna alatt épül, számos környezetvédelmi kérdésre kell megnyugtató választ találni”
– írt még korábban Vitézy Dávid ennek kapcsán. A Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója úgy vélte: a Duna-alagút környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból az EU-tól 500 millió forintnyi forrás érkezett, a kormány ehhez ugyanekkora önrészt biztosított.
“Tehát nem az történt, mint a legtöbbször, hogy az országnak jutó uniós támogatáson belül kapott egy fontos cél forrást, hanem a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni minden más uniós tagállammal versenyezve – olyan projektekkel került az alagút versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon–Madrid nagysebességű vasút előkészítése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája.”
– mondta Vitézy, ugyanakkor felhívta a figyelmet arra, hogy a vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés.
Több mint 100 éves terv megvalósítására várunk
Az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik, hisz már akkor, a Keleti pályaudvar elkészülte után kevesebb mint 20 évvel is látszott: a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai, de már az 1860-as években tervezték a Nyugati és a Déli pályaudvar ősének összekötését, bár akkor még a Duna fölött, zömmel felszínen. A világháborúk és a szovjet mintájú metróépítést erőltető szocialista közlekedéspolitika miatt az elképzelés háttérbe szorult a 20. században, de az elővárosi vasutak térnyerésével, az egyre fokozódó szuburbanizációs nyomással újra napirendre került az elmúlt években, hisz a fejpályaudvarok a vonatok sűrítésének korlátját jelentik.
Fotó: Vitézy Dávid Facebook-oldala
Vitézy emlékeztetett: a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írtuk alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra.
Aki többre is kíváncsi a vasúti alagúttal kapcsolatban, az ezen a linken megtekintheti az október 6-ai egy konferenciát.
Körvonalazódni látszanak a tervek: eszerint elegendő kétvágányú alagutat fúrni 4 és 6 vágányos állomásokkal a két végén. Vitézy szerint ezen is biztosítható óránként és irányonként 20 vonat áthaladása, ami elegendő a célok eléréséhez.
Több mint száz éves terv adhat új lendületet Budapest közösségi közlekedésének/show]
