Viszonylag kevesen hallottak egy, még tervezés alatt álló fővárosi beruházásról, ami gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszi az agglomeráció és Budapest közötti vasúti közlekedést. Ez pedig a – kicsit suta és persze nem hivatalos nevén – ferencvárosi átemelő híd.
A koncepció megértéséhez kicsit távolabbról kell kezdenünk.
Jelenleg a hazánkon áthaladó (és persze a magyarországi) nyugat-kelet irányú vasúti teherforgalom kizárólag a fővároson keresztül, azon belül is az Összekötő vasúti hídon halad át, köszönhetően annak, hogy az elmúlt évtizedekben a fővárostól délre található átkelőket és azok vonalait nem fejlesztették (Baja), vagy ostoba, szakmaiatlan és rövidlátó módon meg is szüntették (Dunaföldvári híd).
Fotó: NIF Zrt.
Ennek jóvoltából természetesen a teljes magyarországi tranziforgalom Budapestre zúdul, ami különösen Ferencváros és Kelenföld között jelent súlyos logisztikai problémát (ezért vetődik fel rendszeresen a V0-s vasúti elkerülő megépítése). Mivel az utóbbi években rendkívül felértékelődött az agglomerációs személyforgalom, ezért a szűk kapacitást jelentő Összekötő híd, valamint a “déli körvasútnak” is nevezett vonal fejlesztésének és bővítésének átalakításának terve is középpontba került.
A fejlesztés részeként újjépül és bővül egy újabb hídpályával az Összekötő híd és ezért újítják fel (óriási költségen: közel 338 milliárdból) a Déli Körvasút.
Ennek a fejlesztésnek a része az úgynevezett ferencvárosi átemelő, aminek a tervezése most elkészült.
De mit emel át?
A viszonylag kevesek által ismert beruházás jóvoltából az agglomerációból érkező és oda tartó szerelvények pontosabban tarthatják a menetrendjüket, ráadásul emellett csökken a zavarérzékenység, vagyis egy-egy baleset vagy időjárási probléma esetén is könnyebben tartható a menetrend.
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója szerint “hasonló jelentőségű vasúti projekt legalább száz éve nem volt Budapest területén”.
Az átemelő pontos kifejezés: ez lényegében egy vasúti híd, jelen esetben egyvágányú, amely főképp a személyszállító vonatok átemelésére szolgál, ezáltal nem kell megvárniuk a jóval lassabb és lassabban gyorsuló tehervonatok elhaladását. És fordítva is igaz: a gazdasági szempontból kulcsfontosságú teherforgalom is könnyebben tud haladni.
“Ha a vonatok keresztezik egymás útját, az egyiknek meg kell várnia, amíg a másik elhalad. Könnyű belátni, hogy a legnagyobb hátrányt a tehervonatok okozzák az elővárosi vonatok számára, hiszen ezek általában hosszabbak, és lényegesen nehezebben gyorsulnak a személyszállító vonatoknál. Ahogy a közúton, például az autópálya-csomópontokban az ilyen helyzetek vasúton is külön szintű keresztezéssel oldhatók meg, egy ilyen műtárgy igen jelentősen növeli az érintett szakaszok kapacitását”
– írja Vitézy, aki hozzátette: a hídon egy vágány fut majd, áthaladva öt vágány fölött. Utóbbiak részben a 150-es, kelebiai vasútvonal, részben Ferencváros úgynevezett személypályaudvari részének magasabb sorszámú, peron nélküli, valójában tehervonatok által használt (kelet-nyugati fekvésű) vágányai, részben pedig az úgynevezett nyugati rendező (észak-déli irányú) vágányai felől érkeznek.
Fotó: NIF zrt.
Mindent összeköt az összekötő
A híd a jövőben a Buda felé Közvágóhíd állomásra, majd az Összekötő vasúti hídra fut, az ellenkező irányban pedig a szintén előkészítés alatt álló Népliget megállóhelyen keresztül részben Kőbánya–Kispest, illetve Ferihegy, részben az Élessarok (majd a külső körvasút, Pécel, Gyömrő) részben a Keleti pályaudvar felé.
Mint kiderült, a hídon mindkét irányú vonatközlekedés lebonyolítására lesz lehetőség, így nem csak az egyik irányú vonatok használhatják ki a keresztezésmentes kapcsolat előnyeit.
Látni fogjuk ám
A BFK vezérigazgatója szerint, bár az átemelés teljesen vasúti környezetben, egy teherpályaudvar területén épül majd, mégiscsak a főváros belső területéről van szó, a híd látszani fog a környező épületekből, a Könyves Károly körút egyes pontjairól is. Éppen ezért a tervezői oldal felé az volt az elvárás, hogy a híd esztétikus, a maga nemében harmonikus szerkezettel rendelkezzen.
“A helyi adottságokat, a végső vágányképet figyelembe véve egy aszimetrikus szerkezet tervei születtek meg, vagyis ott lesznek támasztópillérek, ahol hely lesz rájuk. A hosszabb szerkezet egy 213 méteres, háromtámaszú, alsópályás, a rövidebb pedig egy 81 méteres, kéttámaszú, szintén alsópályás, rácsostartós acélhíd. A rámpákkal, egyéb kiegészítő szerkezetekkel az egész műtárgy hossza 839 méter. A szerkezet típusának kiválasztásában, megjelenésének meghatározásában a hídász szakembereken kívül építészek, így Budapest főépítésze is részt vett.”
A tervezési közbeszerzést a Speciálterv Kft. és a Kontúr Csoport Kft. konzorciuma nyerte.
